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汽车改装辞典:悬挂阻尼可调

字号+作者: 来源:中国改装网 2017-02-05 我要评论() 收藏成功收藏本文

在汽车改装的时候,提到避震悬挂,我们经常听到“阻尼可调”一词,那么什么是“阻尼”呢?当我们以一固定的速度压缩或拉伸避震器,其所'...

    在汽车改装的时候,提到避震悬挂,我们经常听到“阻尼可调”一词,那么什么是“阻尼”呢?当我们以一固定的速度压缩或拉伸避震器,其所产生的阻力就称为阻尼。   

     阻尼调节利用改变避震器内阀门截面,来达到阻尼值变化。这些避震的筒芯具有一个可调整的活动阀门,当我们在避震器外部旋动避震的调节旋钮时,就会联动机芯内的一个移动阀,改变阻尼油行经活塞时所通过的活阀的截径。当阀门面积缩小,阻尼油流动困难,自然地避震器的拉伸以及压缩变得困难,这时就是我们所说的避震变得硬朗起来,反之调大阀门面积,避震就会变软。

    在日本自动车规格(JASO C602)规定以作动速度0.3m/s时的阻力大小来代表避震器的性能,我们称为阻尼系数,单位为Kgf,所谓较硬的避震器就是作动时可产生比较大的阻力。当我们让避震器以非常慢的速度压缩或拉伸时,它的阻力只有来自机构内部的摩擦力,阻尼油几乎不产生阻力。但是当作动速度增加时,阻力的增加会和避震器作动速度变化率的平方成正比,也就是说作动速度增为2倍时阻力却会增为4倍。 
    避震器的阻力可分为压缩和回弹两部份,压缩阻力和弹簧的硬度有加成效果,作动时可增加弹簧的强度,而回弹阻力则是发生在弹簧受路面冲击压缩后的反弹行程,这也是避震器存在的最大理由,它是用来抵挡弹簧压缩后再将轮胎压回地面的力量,减缓反弹的冲击并保持车辆的平稳。一般道路用的避震器,吸震行程的阻力通常远小於回弹行程,因为吸震行程的阻力太大时会影响行路舒适性,对道路用车来说冲击时和反弹时的阻尼力量比值大约是1:3,但对赛车来说则为1:2~1:1.5,较高的比值会降低舒适性,但却可改善行经不规则路的循迹性。

    避震阻尼的调节,最明显的效果是,使车辆行经不平路面时的动态反应产生变化。然而对于高阶使用者来说,阻尼可调,会影响到避震器上下移动时轮胎的接地性以及抓地力,同时不同阻尼值,对于车子在避震器在拐弯时通过压缩/拉伸,表达出的动态也会大有不同。例如较为硬的阻尼,动态比较稳定,但在连续弯道时反应会稍慢,软阻尼则令车身更敏感,过弯动态相对活泼。

    正立式的避震它的阻尼调节位于避震的上部,而倒立式的避震它的阻尼调节装置则在下部。

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