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深扒:你以为搞套四驱系统就那么容易?

字号+作者:汽研社 来源:汽研社 2017-03-17 我要评论() 收藏成功收藏本文

四驱系统,是除开三大件以外最令人纠结的第四个大件了,尤其在如今非常流行的SUV身上,屁股上不贴个AWD、4WD之类的都不太好意思跟别人打招呼。而且'...

四驱系统,是除开三大件以外最令人纠结的第四个大件了,尤其在如今非常流行的SUV身上,屁股上不贴个AWD、4WD之类的都不太好意思跟别人打招呼。而且不仅仅是SUV,一些讲究操控和稳定性的性能车也相当在乎这一点,尾部贴着quattro、xDrive等字样的奥迪和宝马也更有高人一等的姿态,但也经常能见到318i、40TFSI的A4L自行贴标的乌龙事件。可见人们是多么的想把自己跟那些两条腿走路的车型给区分出来,然而一套四驱系统付出的代价并不便宜,于消费者得多出几万的人民币,于汽车厂家有时候甚至不亚于研发一台发动机,就是最基础最近简单的适时四驱系统其实也都不简单…

举个例子,如今20万上下的主流城市型SUV,目前都处于公共食堂的阶段,采用的基本是适时四驱系统,相比两驱在大体结构上多了一根传动轴和多片离合器,轮间限滑主要通过电子辅助完成。来自瑞典的Haldex的四驱系统就是这种结构,大众途观、高尔夫、沃尔沃V40等车型都是采用的这套系统,而像CR-V、汉兰达等车型采用的四驱结构也与其非常类似,仅有昂科威高配版本在后左右半轴上分别加入了电控多片离合,结构上更加复杂一点,虽然基本上都是讲究公路性能,脱困能力非常有限,但比较起法系没有四驱的这种尴尬,四驱对于它们来说多少助了一臂之力。

当然,仅仅是这种级别无法达到炫技的效果,但四驱往高端走可真不比研发一台发动机要简单多少,所以很多大企业就想到了借力的方式,比如宝马,在1985年,当时奥迪已经推出了Quattro 四驱系统,虽然更多是移植大众Iltis越野车四驱系统,还未配备托森差速锁,但Quattro A2已然做到了包揽拉力赛车队总冠军,一直以后驱为主的宝马,在这种压力下在第二代3系(代号E30)上搭载了最初级版本的xDrive系统,经过中间的第三代5系(代号E34)加入电控系统,再到1998年发布的加入DSC系统及ADB-X电控功能的第四代3系(代号E46)上,xDrive系统才基本成为完全体,但向来注重机械感的宝马为何又对电子系统产生了兴趣呢?

因为早在1994年,宝马以8亿英镑打包收购了罗孚、路虎MINI和MG等品牌,但在1998年,光罗孚品牌累计亏损就超过了三十亿美元,为了重振信心,慕尼黑推出了这最经典的一代三系,而挚爱电控和全地形路虎的加入,或多或少帮助了宝马顺利度过这场收购危机,不过就算如此这些被收购的品牌也没能阻止颓势,之后路虎便于2000年以18亿英镑价格转手卖给福特,福特同时也用25亿美元买来了捷豹,虽然在2008年以血亏的23亿价格将两个品牌打包卖出,但福特也对路虎进行了雁过拔毛式的压榨,探险者上那套带多种地形管理系统的四驱就是见证。

而除了这些喜欢学以致用的欧美企业,也有非常奋发图强的亚洲企业,日系就是其中一个非常出色的选手,在这里不得不赞叹日系虽然在汽车文化上更多只能向欧美系看齐,但无论是F1,还是勒芒,还是在WRC和达喀尔拉力赛上都大放异彩,而聊到与四驱息息相关的拉力赛,斯巴鲁WRX STI上那套家族中最强的DCCD左右对称的四驱系统被人津津乐道,名声完全不亚于采用碳纤维传动轴的讴歌SH-AWD,而且纵置布局的水平对置发动机与全时四驱系统搭配起来相当顺手。

但比起Impreza或者后来称之为WRX的STI来说,EVO的名号更加响亮,因为熟悉拉力赛的人就知道弯道和直线稳定性以及通过性都很重要,所以首选能把大马力发挥到极致的全时四驱系统,而这套系统一般的结构就是纵置发动机再到中央差速器(或者分动箱),在分别传递到前后桥,简而言之就是一出二进的传递,而这对于横置布局的Lancer来说是不可能的。

三菱当时却并未选择重新研发一套底盘系统,也没有傻到把和后传动轴垂直的横向动力几经转向并使用传统的全时四驱结构,因为这相当损耗动力也极其复杂,而是颠覆式的把前桥差速器和中央差速器整合到了一起,发明了中空式的差速器结构,简单解释就是这个差速器的里层行星齿轮结构负责把动力传到前桥,外层壳体结构传动至后桥,S-AWC就此应运而生,虽然最多只能传递50%动力到后轴,尽管它类似于前驱车,差速器复杂的结构成本也并不低,但这巧妙的设计值得Evo被广为传唱。

也是由于三菱在四驱以及发动机技术上的造诣,后来和三菱联姻的车企都盯上了它的底盘和四驱技术,比如Jeep、现代、PSA、日产都与它有着千丝万缕的联系,只是三菱的这套四驱精髓并未被盟友借走,三菱把超选四驱和4G63红头机都妥妥的攥在了手里,这也一定程度诱发了后来与三菱如胶似漆的日产一手导演了举报三菱油耗造假,三菱股票大跌,并大量入股三菱成为其最大单一股东的这一幕,这让本该成为绝唱的第十代Evo也有望后继有人,而日产会不会配派工程师带着小板凳全程观摩三菱研发就不得而知了。

不过这样的炫技和借技术只能换来这位大哥的鄙夷脸,因为比起横置布局霸王上弓全时四驱的做法,法拉利FF上的4RM更开脑洞,它那台6.3 V12引擎虽是纵置布局,但FF并没有打算和Evo一样去跑拉力赛,那样太失身份,赛道还是它的主场,所以这套四驱更多还是要满足操控,帮助其加速的时候更好的分配动力的同时,竭尽全力的减轻四驱结构的重量。

因此法拉利并未采用笨重的差速锁结构,而是用E-Diff电子差速器和主变速箱结合,并置于后桥平衡配重,前桥的纵置发动机则打开任督二脉,曲轴一边连接后桥双离合主变速箱,另一端则连接一个具有2个前进挡和1个倒档的副变速箱,虽然这套4RM四驱系统在主变速箱超过5档或时速超过200km/h后前桥不再获得动力,但相比传统四驱结构重量也轻了50%。值得一提的是,为了解决车头过重和推头现象,战神GT-R也采用了这种变速箱位于后桥的四驱结构,但再次让动力返回前桥的结构也相当复杂和笨重,不过FF 3.7s的百公里加速依然拿它有些无可奈何。

小结:虽然各种黑科技四驱的存在,对于普通用户来说,大多依然是叶公好龙的状态,但多少也像总有人觉得别人家的媳妇更漂亮一样让很多开两驱车的用户垂涎三尺,这也令各大厂家不惜重金投入,以此达到自己在细分领域高人一等的姿态。除了前文中提到的车型还有奔驰G级、丰田兰德酷路泽、福特福克斯RS等等都是炫技的好例子,而虽然一套复杂的四驱系统在结构和成本上离用户依然相当遥远,但它也是在汽车长出翅膀之前变得更快更强的最好办法了。(罗彤/文)

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