当前位置:首页 > 观点 > 改装自媒体

给我一个EVO的车壳,我能将它改成刷圈神器 P2

字号+作者:CLauto酷乐汽车 来源:CLauto酷乐汽车 2017-10-11 我要评论() 收藏成功收藏本文

原标题:三菱 | 给我一个EVO的车壳,我能将它改成刷圈神器 P2 翻译自Motoiq,原作者为DanielO‘Donnell,版权归原作者所有 写在前面 在推'...

原标题:三菱 | 给我一个EVO的车壳,我能将它改成刷圈神器 P2

翻译自Motoiq,原作者为DanielO‘Donnell,版权归原作者所有

写在前面

在推送了第一期EVO改装的文章后,小C发现咱们的车友都对内容有着热烈的反响和讨论,这也激发了小C对内容更加精益求精的精神,毕竟咱们Clauto要做最懂车的群体,为广大车友做最专业的服务。

而上期内容推送后,通过与车友的沟通与了解,发现这辆EVO就藏在咱们之中,有几名车友都表示认识车主或者是改装店的成员,看来这辆EVO的确非常出名,而作为一个为广大车友考虑的自媒体,我们在与店家取得联系后,表示会提供更多的改装案例为我们推送,简直就是福利大放送,看来这次果真是一次内容的饕餮盛宴,我们也会秉承着Clauto一贯优良的作风,不遗余力的为大家提供高品质的内容。

上次小C为各位带来防滚架安装篇,点击下图阅读

 

今天,改装团队来看看,引擎篇!之后改装团队会逐步跟新其他内容。

给我一个EVO的车壳,我能将它改成刷圈神器 P2

也许有人还记得,在上文中,改装团队提到过这位车主之前有过一台time attack的EVO。那台EVO采用的一台异种引擎,使用了4G64的缸体和4G63的缸头,最终排量为2.4L。

可惜的是,这台引擎在上次事故中彻底损坏,因此这次EVO需要一台新引擎。

给我一个EVO的车壳,我能将它改成刷圈神器 P2

这是之前的2.4L 4G64/4G63混种引擎。其使用了MAPerformance’的EF4涡轮。非常可靠,而且仍然有进一步进化的潜力。

如图所示,这是一个外置废气阀加上一个内置的泄气阀。这样的布局是用来为支撑原先的废气阀控制器并保证高转速下足够的压力。后期将内置泄气阀更换成了turbomart设计,因此第二个泄气阀最终被放弃。

在之前的引擎中,这家改装团队使用了Manley的100mm行程曲柄,150mm的连杆和压缩比为9.0:1的活塞。最终能造就了一台类似于卡车引擎的1.5:1的比例的引擎。

当年的目标是最大化排量,因此排量最终成功达到2.4L。最大化排量的目的则是减少涡轮延迟和获得更好的动力输出区间。虽然这些目标最后都达成了,但是这台引擎其实不是一个非常适合time attack的引擎。

在日常使用的时候,1.5:1的连杆行程(rod stroke ratio)比例是极佳的,但是在赛用引擎角度就会带来一系列问题。

当这个比例越低,则引擎的峰值输出的rpm也就越低,而这是因为引擎的活塞从TDC可以更快的加速。

用行家的话解释:“活塞速度刚好在杆与曲柄相切之后发生。这个切点发生在短杆发动机上,意味着达到峰值速度的加速度更高。”简单来说,就是其获得了低转速高输出,但是牺牲了高转速高输出。

而问题不仅仅局限于此。低比例最终迫使接头处于一个非常陡峭的角度,从而在活塞上额外增加了侧向负荷,最终增加了活塞磨损,阻力以及活塞环磨损。另外,较低的比例可以减少停留时间,也可以减少活塞在TDC和BDC上的停留时间。

这是一个双刃剑,取决于你如何看待它。好的一面是减少爆震的机会,不好的一面是无法从燃烧过程中获得尽可能多的动力。考虑到在上一台车中使用E85并与Zeitronix Ethanol内容分析仪对引擎进行监控,车主对爆震的担心其实很少。

所以在这种情况下,较低的比例对来改装团队说不是好的消息。

给我一个EVO的车壳,我能将它改成刷圈神器 P2

新旧活塞对比。由于使用了加长12mm的连杆,新款活塞侧更短。注意老款活塞过多的磨损,这可能是由于过低的接头行程比例的引擎在过高的rpm下运行造成的。

对于短活塞侧总有人对稳定性表示怀疑,但是在调整比例后,下降的侧向压力应该不会造成太大的问题。在之后的文章中会继续更新对短活塞侧的报告。

给我一个EVO的车壳,我能将它改成刷圈神器 P2

新旧对比

在多次研究后,这家改装团队找到了一个特殊的组合。据本文作者所知,没有公司将这类型组合作为常规的生产项目。

这是一个94mm的钢坯曲柄,这并不是太少见,但是162mm的杆将活塞的销钉高度推到6mm以上,超出了大多数售后市场公司通常制造的“长杆”应用。它所创造的是专为更高RPM设置而设计的2.2L排量发动机。

也即是新生的EVO引擎。

给我一个EVO的车壳,我能将它改成刷圈神器 P2

新老rod对比

随着曲柄行程和杆长度的这种变化,连杆冲程比显着提高。以前的引擎的比例是1.50,而新的设计略高于1.72,高于通常被认为是性能构建的良好起点的底限。

简单举个例子,和本田s2000的引擎相比,虽然不如AP1S2000 2.0L F20C的比例(1.82),但优于AP2 2.2L F22C(1.65)。F20C和F22C都面向更高的RPM性能,红线分别为9,000和8,000 RPM。因此在达到1.72的比例后,理论上这台EVO的新引擎能够达到更棒的高转速输出。

给我一个EVO的车壳,我能将它改成刷圈神器 P2

部分组装图。请注意Manley曲柄上的类似刀刃配重。当曲柄旋转通过曲轴箱内的时候,刀状结构帮助减少了风阻。

给我一个EVO的车壳,我能将它改成刷圈神器 P2

4G63的缸体带有原厂注油器(oilsquirter),而4G64则没有这一个配置。但由于4G64缸体有足够的材料,只需要自行钻一个即可。而需要注意的是需要找准位置,不要被运动中的部件挡住。

给我一个EVO的车壳,我能将它改成刷圈神器 P2

在引擎轴承等部件上选择使用了KINGHigh Performance的产品

如果采用现在的设置(高比例设计),带来的问题就是损失了8%的排量。为了解决这个问题,引擎压缩比被进一步增加到10.5:1,同时进一步升高引擎的转速。

在旧款2.4L引擎上设计的红线为7500rpm,而平均活塞运动速度为25m/s。考虑到S2000上活塞运行速度为25.2m/s,并可以使用超过100000miles,之前活塞的设计已经相当不错。

而在新引擎上,红线被增加到8500rpm,意味着活塞转速达到了26.6m/s。虽然转速上升,但考虑到重新设计的接头连杆以及短侧边的轻量化活塞,理论上问题不会太大。

给我一个EVO的车壳,我能将它改成刷圈神器 P2

重新打磨过后的引擎缸体

在发动机组装之前,得确保有良好的活塞环密封。

而活塞生产厂家推荐了SteveSchmidt来对活塞环进行进一步分析。这家公司关注缸体表面粗糙度的细节,并使用专用工具来测量粗糙度,给出Ra,Rz,Rpk,Rk和Rvk的值。

因此,而不仅仅是为了(Ra)的整体表面粗糙度,steveschmidt测量最大高度(Rz),降低的峰高(RpK),芯粗糙度深度(Rk)和减小的谷深度(Rvk),以确保适当的活塞环密封,油控和可靠性。

给我一个EVO的车壳,我能将它改成刷圈神器 P2

几种不同的活塞环设计:侧向和垂直设计。

改装团队也听说过gas porting活塞。这是一种在活塞内部形成端口以允许气体压力到达顶部活塞环,从而将环推入气缸中以获得更好的密封的设计。

在研究过程中,改装团队发现了两个类型的gas porting活塞:侧向和垂直端口。

侧向是在活塞顶部以45度角做出端口。从而允许气体压力围绕环的边缘,并到达活塞内部从而向外推动活塞环进行更好的密封。垂直端口是将活塞顶部直接开口,允许直接喷射气体压力进入活塞中从而向活塞环施加压力更好密封。

给我一个EVO的车壳,我能将它改成刷圈神器 P2

侧向端口的案例

垂直端口被认为更具侵略性,常见于直线加速赛中。侧向端口在赛道上似乎更常见,而最终在Steve Schmidt的建议下这次改装选择了垂直端口。

给我一个EVO的车壳,我能将它改成刷圈神器 P2

这辆改装EVO上最终选定的活塞

给我一个EVO的车壳,我能将它改成刷圈神器 P2

右侧为正常的排气气门,左侧为上一代time attack的EVO赛车使用过的气门。可见左侧的气门已经严重变形。

在上一代Time attack的EVO赛车的事故中,虽然缸体损坏严重,但是幸运的是缸头存活了下来。而出于小心的目的,改装团队还是对幸存的缸头做了检查和更新。

在检查的过程中,其发现排气气门严重损坏。而推测原因是排气气门的弹簧不知何时已经失效,则导致气门在高转速下浮动从而发生了严重的形变。

给我一个EVO的车壳,我能将它改成刷圈神器 P2

重新处理后的缸头已经组装完成。此图可见MA Performance Ultimate Duty气门弹簧,钛合金限制器和Kelford 272凸轮轴。同时,也可看到KiggyRacing HLA压力控制器防止过多的油进入缸头。

给我一个EVO的车壳,我能将它改成刷圈神器 P2

4G63缸头

通过使用GSC C67410 MANGANESEBronze valve手册更加优化原厂气流。

给我一个EVO的车壳,我能将它改成刷圈神器 P2

Manley+1的气门。进气门在三个赛季的蹂躏后还能保持如此出色,让人惊讶。

随着发动机更新和转向更高的RPM输出,改装团队也看到更换涡轮的需求。在以前的版本中,改装团队一直在使用MA Performance的架构EF4系列涡轮。

这种涡轮机效果上佳,但是作为一个适合原厂位的涡轮,其有正面和负面影响。

正面影响在于安装和维护非常容易。拥有一个内置的废气阀,使用原厂冷却和油管线的非常方便。这些实际上在日常使用是极棒的,因为这样的涡轮增压是低转速下的扭矩怪物。

但是当赛用发动机大部分时间在5000RPM以上的时间内使用时,这就成了硬伤。由于使用原厂排气系统和原厂安装位置的限制,以及涡轮机和压缩机没有特别针对性优化,所以潜力非常有限。

更麻烦的是,这个MAP涡轮有标准的OEM轴承。优点是可靠,但需要更多的油润滑,相比轴承涡轮有更大的摩擦阻力。

给我一个EVO的车壳,我能将它改成刷圈神器 P2

这次所更换的盖瑞特GTX3582R涡轮!而之前time attack中四轮驱动组最快赛车JC Maynet的斯巴鲁STI使用的也是这款涡轮。好巧啊!

切换到Garrett GTX3582R,其在更高的RPM下更高效。GTX系列涡轮增压器拥有新设计部件,并继续使用先前GT系列涡轮增压的双球轴承中心。同时更换了双涡流排气。

这个想法的初衷是更大的连接口以及双涡流设计的响应来平衡高RPM下的气流量。

给我一个EVO的车壳,我能将它改成刷圈神器 P2

MA performance定制的排气

给我一个EVO的车壳,我能将它改成刷圈神器 P2

MAP还为本次改装预留了干式油壳底的位置

给我一个EVO的车壳,我能将它改成刷圈神器 P2

终于,到了上马力机的时候

给我一个EVO的车壳,我能将它改成刷圈神器 P2

这张图是之前2.4L混种引擎的数据,涡轮压力32psi

给我一个EVO的车壳,我能将它改成刷圈神器 P2

这是2.2L新款引擎的数据,压力打在了非常保守的30psi

虽然排量下降了0.2L,但是在同样峰值转速下,增压值少了2psi,扭矩多了70Nm。而虽然起压增加了500rpm,但可用区间增加了1000rpm。这绝对会成为一个极佳的底子!

具体引擎输出则需要后期调整,因此这里只有大概的数据。

改装团队下期再见!

1.中国改装网遵循行业规范,任何转载的稿件都会明确标注作者和来源,如有侵权,请联系我们删除;2.中国改装网的原创文章,请转载时务必注明文章作者和"来源:中国改装网",不尊重原创的行为中国改装网或将追究责任;3.作者投稿可能会经中国改装网编辑修改或补充。

汽车改装网友点评